PSTAR #6 飛行員責任(Pilot Responsibilities)

[不知不覺這已經是第100篇文章。單是多災多難的2020年已經寫了52篇,8萬5千字。如果不是因為武漢肺炎(aka COVID-19)殺到加拿大,讓薯仔的飛行訓練完全停擺兩個多月,這個網誌大概已經半荒廢了。因此不懷怨恨,帶著笑容和口罩,繼續走下去吧。「誰人能夠笑到最後,就是贏家。」—薯仔]

本單元取材自:

TC AIM-RAC – ATC Clearances, Instructions and Information
TC AIM-RAC – Initial Clearance
TC AIM-RAC – Arrival Procedures – NORDO Aircraft
TC AIM-RAC – Take-off Clearance
TC AIM-RAC – Landing Clearance
TC AIM-RAC – Traffic Circuits – Controlled Airports
TC AIM-RAC – ATC Clearances, Instructions and Information
TC AIM-RAC – Speed Adjustment – Radar Controlled Aircraft
TC AIM-RAC – Preferential Runway Assignment
TC AIM-RAC – Radar Navigation Assistance To VFR Flights
TC AIM-RAC – Control Zones
TC AIM-COM – VFR Operations
TC AIM-COM – Phraseology
TC AIM-MAP – VFR Aeronautical Information
CARs 401.19 – Student Pilot Permits – Privileges
CARs 602.19 – Right of Way – General
CARs 602.31 – Compliance with Air Traffic Control Instructions and Clearances
CARs 602.71 – Pre-flight Information
CARs 602.96 – Operations at or in the Vicinity of an Aerodrome – General
CARs 602.114 – Minimum Visual Meteorological Conditions for VFR Flight
TC AIM – Aeronautical Information Manual
Canadian Flight Regulations (CARs)原文查詢

其實要總結整個單元,只要一句說話就夠:

如果飛行器出意外、或造成任何損壞,飛行員就要孭鑊
(臺:背鍋)(書面語:負全責)

在考試乃至每一次飛行,只要緊記法律上任何跟飛行安全有關的事件都是由機長(Pilot-in-charge,PIC)負責,基本上就會答對。

可是當然這簡化了太多東西,因此這個單元我們來了解一下飛行員要負的責任。

目錄

機長所背負的責任(PIC Responsibilities)
機長責任的實例(Examples on PIC Responsibilities)
飛行員和空管的責任關係(Pilot-Controller Relationship)
飛行員和空管責任的實例(Examples on Pilot-Controller Relationship)
練習題目


機長所背負的責任(PIC Responsibilities)

每一次的飛行,都會有一位機長(Pilot-in-charge,PIC)。PIC也許跟"Captain"不同之處在於"Captain"是航空公司中的一個階級(Ranks)而不是一個職位(Position)。在法律的意義上,不論資歷和階級,只要一位飛行員指定為PIC,就要為整次飛行負上全責,而在航空公司一般都會指定最資深最高階的"Captain"為PIC而已。

PIC需負責飛行器、機組人員和乘客的各方面安全,確保飛行程序跟足標準,並沒有違反任何航空法規。PIC可以將操作的任務交給其他機組執行(也就是機長作PNF Pilot-Not-Flying或PM Pilot-Monitoring,由另外的機組作PF Pilot-Flying),但一定要為執飛人員的行動負責。所以即使不是自己操作,也要好好監督,必要時介入自己操作。

由一開始準備飛行計劃(Flight Planning)到作出抵步後報告(Arrival Report),中間所有的過程都是PIC的負任範圍。


機長責任的實例(Examples on PIC Responsibilities)

1) 在控制區內保持目視條件(Maintain VFR Minima)

在任何有空管服務的控制區,目視飛行的最低天氣條件為:{任何考試必問!}

  1. 天空能見度大於3 SM(英里,Salute Miles)
  2. 跟雲保持1 SM水平,500 ft垂直距離
  3. 跟地面保持500 ft AGL垂直距離(起降時例外)

因此PIC要小心操縱飛機避開雲層,同時保持跟地面500 ft AGL的高度限制。

如果起降航線高度(Circuit Height)高於最低雲層(Cloud Ceiling,即BKN或OVC),機長必須優先遵守上面的規則。例如Circuit Height是1000 ft,而Ceiling也是1000 ft,飛行器就應在500 ft 的高度加入航線,以符合第2條規則。

如果Ceiling低於1000 ft,則不能同時符合第2和3條規則,所以不符合VFR條件。飛行器只能用IFR(儀錶飛行規則)方式降落,或向空管提出作SVFR(特殊目視飛行)。

2) 飛行的事前準備(Preparation of Flight)

所有飛行員(不只是PIC)都必須在飛行前,熟悉所有跟飛行有關的資訊。例子包括但不限於飛機操作程序、飛行路線、機場資料等等。(Be familiar with all available information appropriate to the flight)

其中最重要的一點是機場空域(Terminal Airspace)的大小(Dimensions)和空管頻率(VHF Frequencies),這些資訊可以在終端區航圖(VTA Charts,Visual Terminal Area Charts)和CFS(Canada Flight Supplement)中找到

3) 正確操作應答機(Transponder Operation)

應答機(Transponder,TX)的操作請參閱這一篇

在控制區,空管會給予一個4位的Squawk Code,飛行員應馬上輸入應答機。

此外有一些特殊編號,在某些情況可輸入:

  • 1200:目視飛行(VFR)又未獲空管編派號碼的飛機,高度<=12500 ft
  • 1400:目視飛行(VFR)又未獲空管編派號碼的飛機,高度>12500 ft
  • 7500:劫機 (Hijack/Unlawful Interference)
  • 7600:無線電失靈 (Radio Failure)
  • 7700:求救 (Emergency),等同Mayday/PanPan

只有在空管要求"Squawk IDENT",才需要按下"IDENT"鍵一次

在起飛前,將應答機轉到"ALT"模式;降落後,轉回"STBY"模式。

4) 特例:學生飛行許可証(Student Pilot Permit)

未取得PPL的飛行學生,在PSTAR考試取得90%以上分數後,可獲簽發一張學生飛行許可証(Student Pilot Permit),是學生單飛(Solo)的重要文件。這張許可有數個條件和限制:

  • 需持有有效的第1/3/4類健康證明書(Medical)
  • 只能在加拿大境內飛行
  • 只能作日間目視飛行(Day VFR)
  • 只能在飛行教練監督下作單飛(Solo under instructor supervision)
  • 不能搭載任何乘客

這時候飛行學生雖然名義上是PIC,但實際上飛行教練需要為學生的所作所為背書。因此在放學生單飛時,不論是第1次還是第n次,教練都會確保學生有能力和信心去作該次的飛行,並時刻在地面用手持式無線電監聽。一旦學生遇到麻煩,教練也可以第一時間在無線電上給予指導。


飛行員和空管的責任關係(Pilot-Controller Relationship)

很多人都會覺得空管人員(ATC)和飛行員是由上而下的關系,飛行員要絕對遵從ATC的每一句說話。這點其實是大錯特錯。

首先ATC不是全能的,他們的每一個決定是基於他們已知的資訊(Known Information)。如果有飛行器沒有用無線電聯絡ATC(NORDO),又或者沒有打開應答機,ATC就不能預測他們的動向。而且ATC不能判斷飛行器實際面臨的天氣,如雲層/亂流/風切變等等。因此ATC的指示未必是絕對正確的。

再者ATC大多沒有接受過任何形式的飛行訓練(雖然有PPL的也不少),不會知道每架飛行器的性能限制(例如失速速度),更不明白飛行操作的難度(如側風降落)。

因此在盡量接受和執行所有ATC指示(Instructions)和許可(Clearance)的同時,飛行員仍然需要為飛行器的安全負上全責。(While complying with clearances or instructions, pilots are not relieved of the responsibility for practicing good airmanship)

如果ATC的指示和許可:

  • 飛行員沒有絕對把握 (Not comfortable with)
  • 超出了飛行員的能力範圍 (Beyond the pilot’s ability)
  • 飛行員認為是不安全的 (Considered by pilot as unsafe)

飛行員應馬上作必要的改正措施(Make Corrective Actions)去保障飛行安全,並盡快通知ATC(Advise ATC)!

謹記ATC給予的許可(Clearance)是可以拒絕(Reject)的!

最終為飛行器安全負責的是飛行員,而不是ATC!
不要盲目、不加思考地執行ATC的任何指示和許可!


飛行員和空管責任的實例(Examples on Pilot-Controller Relationship)

使用部份跑道起飛 (Runway intersection)

每次的起飛不一定要在跑道的未端開始。如果飛行器的加速和爬升性能許可,在跑道中段怎至最後1/4段開始也是可以的(當然不建議,所謂"一吋長一寸強",當然愈長愈好)。

不論是飛行員主動提出(Pilot Request),或者由ATC提議(Controller Suggest),飛行員都要確認餘下的跑道足夠作起降

許可加入起降航線 (Cleared for the circuit)

當ATC發出"Cleared to Circuit"的許可(Clearance),除非另有指示,飛行員理應在Circuit Height加入Downwind Leg

在情況安全的前題下,飛行員可以無需得到進一步許可(without further approval),作一個右轉加入Crosswind Leg,或者作一個小右轉(partial right turn)加入Downwind leg

在大型飛機後起飛 (Takeoff after large aircraft)

雖然大多數的ATC會提供相關資訊,但規避尾流(Wake Turbulence Avoidance)終究是飛行員的責任

如果ATC在一架中大型飛機起降或低空飛過(Low approach and overshoot)之後,發出即時起飛(Immediate Takeoff)的許可,飛行員應拒絕(Decline/Reject)許可,並告知不接受的原因(Inform reason for non-acceptance)

不過絕大部份時間ATC比飛行員更為緊張,會嚴格遵守2到3分鐘的標準間隔。所以遇到的可能應該不大才是。

降落時未有降落許可 (No landing clearance short final)

即使跑道已經淨空(Clear),如非遇到緊急狀況,否則如果在Final Leg仍未收到降落許可(Landing Clearance),飛行員應:

  • 在無線電請求降落許可 (ATC可能分心/忘記了)
  • 如未得到降落許可,重飛(Go Around)並告知ATC (語氣盡量不要太重)

這是因為即使跑道看起來可以降落,不等於實際上是安全的。ATC可能知道一些飛行員沒有的資訊,所以沒有發出降落許可。

雖然薯仔的經驗都是ATC忘記了薯仔的存在(苦笑)。努力對準跑道,準備作一個完美的降落,卻因為無聊的原因要Go Around重頭來過。能理解薯仔的不甘嗎?

速度限制 (Reduced Airspeed)

這一點比較適用於失速速度(Stall Speed)較大的飛機。有時ATC會要求飛機減速來保持飛行器之間的間距(Spacing),這時候飛行員應遵守,但必須確保空速不低於最低操作速度(Minimum Maneuvering Speed,通常大客機才有指定數字)。

簡單來說就是不要把飛機飛到失速了。如果做不到就告知ATC,不要硬撐。

請求其他降落跑道 (Request Alternate Runway)

即使收到降落許可(Landing Clearance),如果飛行員覺得側風太大(High Crosswind Component),隨時都可以重飛(Overshoot/Go Around)並請求用另一條跑道降落,又或者轉飛(Divert)其他機場

如果沒有其他選項,飛行員可以在某個區域盤旋(Circling),稍作等待再嘗試另一次降落。

保持目視飛行條件 (Maintaining VFR Minima)

上文已提過,保持目視飛行條件(VFR Minima)是飛行員的責任。因此如果ATC指示航向(Vectoring)時,飛行器飛向雲層,飛行員毋須得到指示即可改變航向避開。之後飛行員需要盡早通知ATC更改航向的原因。

ATC不一定能見到飛行器以及其週圍的天氣狀況,因此飛行員應按實際情況應變,並告知ATC。

特殊目視飛行 (Special VFR)

在能見度和雲高低於目視飛行條件時,飛行員可以向ATC主動要求(雖一的方法)作特殊目視飛行(Special VFR)。但即使ATC准許,飛行員仍需要確保飛行器能夠避開障礙物(Avoid Obstruction)。避撞始終是飛行員的全責。

避撞其他飛行器 (Alter heading due to traffic)

ATC會盡量分隔開所有已知的飛行器。但如果ATC指示飛行員保持航向,飛行員認為有跟其他飛行器碰撞的可能時,毋須得到指示即可改變航向避開,之後再通知ATC更改航向的原因。避撞始終是飛行員的全責。

燈光信號 (Light signals)

在確保飛行器安全的前題下,飛行員在任何時候都必須遵守所有CARs規定的地面和燈光信號。

如果飛行器沒有配備無線電(NORDO),飛行員應在起降航線高度(Circuit Height)上500 ft的高度飛過(Overfly)機場,來取得燈光信號以及判斷使用中的跑道。


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